Уже начали приниматься заказы на самолет G150 от корпорации Gulfstream Aerospace

После того, как в состав корпорации Gulfstream Aerospace успешно влилась компания Galaxy Aerospace, работники конструкторского бюро в Тель-Авиве были вынуждены переориентировать собственную работу в соответствии со стратегией производства «старшего брата». Но следует отметить, что перемены были вовсе не революционного характера, поскольку в корпорации Gulfstream Aerospace изначально высоко ценили опыт своих израильских коллег и заслуженно признавали, что работают они «по-гольфстримовски». Необходимо было только придать инженерной мысли израильтян коммерчески правильно направление, и в таком случае из уже имеющегося задела, к радости потенциальных потребителей, получится требуемый продукт. Менее чем за 5 лет ценой минимальных затрат инженеры и конструкторы создали новый самолет — высокоскоростной бизнес-джет, вместительным салоном, высокой дальностью полета и современной «начинкой».

Как известно одним из фундаментальных элементов экономики Израиля является мощный военно-промышленный комплекс, который кроме всего прочего включает в себя современное авиастроение. Поскольку израильская экономика достаточно давно и прочно связана с рынком США, продукты ближневосточной конверсии обладают собственными особенностями. История израильских бизнес-джетов началась в 1960-х годах, когда в конструкторском бюро госпредприятия Israel Aircraft Industries Ltd был спроектирован первый израильский реактивный гражданский самолет IAI-1121. Данная машина позиционировалась в качестве среднемагистрального пассажирского лайнера на восемь мест, однако, по своей сути, она была бизнес-джетом чистой воды. Дизайн IAI-1121 также свидетельствовал об уникальном почерке его создателей. Наиболее необычным элементом являлось крыло, вернее система его сопряжения с фюзеляжем. Большая часть пассажирских самолетов изготавливались по схеме «низкоплан». Намного реже встречаются высокопланы, а первый израильский бизнес-джет оказался среднепланом — прямое крыло данного самолета пронизывало фюзеляж посередине. Так как в этом случае «протащить» лонжероны через салон нереально, вся кабина для пассажиров уместилась впереди крыла, а за ней были размещены вместительные баки для топлива. Собственно, это было задумано для того, чтобы обеспечить сравнительно небольшому самолету большой для него дальность полета — 3200 км. Моторы того времени были далеко не такими экономичными, как современные. В Америке первенец израильского джетостроения более известен как Jet Commander, однако наиболее массовой машиной данной модели стал IAI-1121B Commodore Jet: сто пятьдесят таких самолетов были построены по лицензии компанией Aero Commander. И пошло-поехало. Уже в 1970 году был создан IAI‑1122, который стал основой для целого семейства Westwind. До 1987 году было изготовлено 244 машины IAI-1123 Westwind, IAI-1124 Westwind I и IAI-1124A Westwind II (1980 г.). Почти все они летают и сегодня.

Во время еды приходит не просто аппетит, но и также вкус к хорошей еде. Аналогичное утверждение можно отнести и к технике: только начни что-либо строить — и сразу же появится желание улучшать это. В 1980-е годы компания Israel Aircraft Industries вошла с новой разработкой – самолетом IAI‑1125 Astra, который отличался от своих предшественников строением крыла. Даже далекие от авиации люди отметили, что Astra выглядит намного более гармонично, нежели прошные «вествинды». И действительно они были правы: новое крыло имело стреловидную формы и сопрягалось с фюзеляжем снизу. Безусловно, низкоплан со стреловидным крылом является классикой современной авиации, однако были у Astra и свои характерные особенности: узнаваемое хвостовое оперение и очень длинный «крокодилий» нос, который придвал облику самолета изящную стремительность. Впервые Astra взлетел в 1984 году, именно с этой даты мы можем начинать отсчет истории G150. К началу 1990-х годов, когда советская авиапромышленность начала искать зарубежных бизнес-партнеров, у израильских инженеров вызвал интерес проект легкого реактивного самолета Як-48. Данную машину по классификации административно-деловых самолетов вполне можно было отнести к суперсреднему классу. Сейчас уже практически нереально восстановить подробности той очень запутанной истории, но результатом переговоров между IAI и ОКБ А.С.Яковлева стал взаимовыгодной компромисс: яковлевцы должны быть строить фюзеляжи, а на тель-авивском заводе к ним должны были добавлять моторы, хвостовое оперение и крыло, которое выполнялось по типу Astra. Необходимо сказать, что новому бизнес-джету придумали достаточно громкое имя Galaxy. Однако радужным планам так и не суждено было сбыться в первоначально задуманном виде: СССР стало не до самолетов, после чего в Израиле начались поиски другого партнера. В результате его нашли, и перспективный самолет стал основой для проектов компании Galaxy Aerospace. Galaxy впервые поднялся в небо не в 1995 году, а два года спустя. Однако успех уде тогда был очевиден. В 2001 году, когда компания Galaxy Aerospace вошла в состав корпорации Gulfstream Aerospace, она имела два бизнес-джета — IAI-1125 Astra SPX, а также IAI-1126 Galaxy, которые получили новые обозначения G100 и G200. Именно эти две машины и стали «родителями» G150, от которых ему достались некоторые самые важные элементы. Те самые, лучшие.

Сейчас в области создания бизнес-джетов среднего и легкого классов наметилась тенденция к «заквадрачиванию» сечения фюзеляжа. Причина такой ситуации заключается в том, что в узкой «трубе» круглого сечения тяжело обеспечить необходимое пространство для ног, головы и плеч пассажира — борт давит. Самый простой метод выполнить достаточно сложную геометрию фюзеляжа состоит в использовании композитных материалов. Однако возникает вопрос: «Что же делать тем, кто всё еще строит самолеты из металла, поскольку круглая «труба» более технологична, а в минимальные сроки освоить «квадратную» конструкцию очень трудно?». В данном отношении корпорации Gulfstream Aerospace неописуемо повезло, поскольку бизнес-джеты «израильской ветви» изначально имели «квадратные» фюзеляжи, и лишь G200 получил в наследство круглую «трубу» от Як-48. Однако Astra/G100 при всех своих безусловных достоинствах (высокая скорости и дальность полета) имела все же достаточно тесноватый салон. Для того, что чтобы раз и навсегда завоевать сердца потенциальных клиентов, необходимо было просто немного расширить фюзеляж, после чего достоинства его своеобразного сечения могли бы быть реализованы в полной мере.

Программа проектирования нового самолета началась в 2002 году. Работники головной компании отобрали примерно двадцать позиций G100, которые необходимо было сохранить в G150. Это можно было назвать «радикальной модернизацией с максимальным применением узлов и агрегатов серийных машин». Такой подход сулил выигрыш во времени не только благодаря ускорению разработки, производства и испытаний прототипа, но и также за счет упрощенной процедуры сертификации. Единственным важным элементом G150, который был спроектирован и произведен заново, стал фюзеляж, но и, то не полностью, а его носовая и средняя части. Пилотская кабина получалась более обтекаемой благодаря новому остеклению — практического такого же, как у G200. Хвост с моторами и оперением остался таким же как на G100, а крыло от G200 всё-таки пришлось доработать, именно поэтому оно вобрало некоторые характерные черты G100 и кое-что новое. Вот такая получилась компиляция. Первый нового самолета произошел 3 мая 2009 года, а в этом году машина установила первый собственный рекорд, пролетев почти три тысячи км от Тель-Авива до Женевы всего лишь за 3 часа 40 минут. Согласитесь как же эффектно: прибыть на международную выставку EBACE с новым рекордом! Вполне в стиле корпорации Gulfstream. Справедливости ради необходимо все же сказать, что удлинение, утяжеление и утолщение фюзеляжа при тех же моторах, что и у «сотки», не могли пройти бесследно: предельная скорость у G150 чуть меньше, а посадочная и взлетная дистанции чуть больше. При этом дальность полетов увеличилась с 5000 до 5467 км. Это вполне достойные показатели, выводящие новый самолет в лидеры класса.

Полезная информация
  • Рыбалка в Израиле

    Настоящий рыбак всегда находится в поиске. Его постоянно манят экзотические  моря и страны, новые способы ловли и  диковинные рыбы…    В Израиле для таких страстных любителей  морской рыбалки есть всё: неповторимая роскошная природа, Средиземное море с его великим разнообразием животного и растительного мира, и пресноводное озеро Кинерет, которые гарантируют  впечатляющий улов и незабываемые впечатления. Морская рыбалка [...]

  • ЭТА ЗАБАВНАЯ ЦАРСКАЯ РЫБКА…

    Пожалуй, ни одна рыба не может похвастаться таким вниманием к своей особе и такой великолепной репутацией. В Древнем Риме о ней писали Гораций и Цицерон; ее рисовал знаменитый импрессионист Эдуард Мане; в России ее подавали к царскому столу; на Востоке рыбакам под угрозой смертной казни запрещалось оставлять себе даже небольшую часть от улова этой рыбки [...]

  • Дайвинг в Израиле

    Термин Дайвинг (Diving) в переводе с английского языка обозначает “погружение под воду либо ныряние”. Но наиболее подходящим определением для дайвинга является неповторимое увлечение, нередко сравниваемое с наркотиком. И это действительно правда, так как излечиться от дайвинга нереально, а “заболеть” – очень просто. Для этого Вам будет достаточно всего лишь одной порции – отправиться на дайвинг  [...]

  • Рыбалка в Израиле – ИДЕТ ОХОТА… НА ТУНЦА!

    Да-да, именно охота, а вовсе не идиллическая «рыбалка в Израиле на тунца». Потому что те, кто идет в море с целью заполучить этого могучего лазурно-серебристого красавца, должны знать: противник силен и умен, и недооценивать его не стоит. Итак, синий, или синеперый тунец. Международная ассоциация спортивного рыболовства IGFA классифицирует его как сильнейшую трофейную рыбу в морской [...]

  • Вступить в клуб

    Имя

    E-mail*

    Телефон

    Сообщение

Галерея